נחיתה בגשם או בערפל אינה משימה קלה, אך בחלק מהמקרים הטייסים נאלצים להתמודד עם זה. על אף העובדה שנחשבות תחזיות מזג האוויר עוד לפני היציאה, בזמן שמפקד הטיסה קיבל החלטה לגבי הטיסה, בעוד המטוס היה באוויר, מזג האוויר ביעד עשוי להשתנות באופן משמעותי לרעה. אילו פעולות ננקטות במקרה זה?
לפעמים במצב כזה הנחיתה מתבצעת בשדה התעופה החלופי. במצבים אחרים, הלוח עדיין נכנס לנחיתה, בשיטות וציוד אלה שתוכננו במיוחד למקרה זה.
מינימות ונורמות
ישנן דרישות כלליות המשמשות להערכת סיכוני הנחיתה במזג אוויר קשה ולא טס. בדרך כלל הם מבוססים על מדדי ראות, ורוב המטוסים מעידים על היכולת לנקוט בצד עם ראות מגובה 900 מטר. המטוס מסוגל לנחות בהצלחה עם ראות החל מ -500 מטר. באופן היפותטי, הטייס מסוגל לנחות באפס ראות בגלל מכשירים, אך בפועל הדבר אינו מותר, גם אם הם בטוחים במיומנות של מפקד מסוים. נחיתה עיוורת בטיסות אזרחיות אינה מתבצעת, והדרישות לכל שדה תעופה וספינה מנוסחות באופן אינדיבידואלי, תוך התחשבות בכל הגורמים הממלאים תפקיד בהבטחת בטיחות הנוסעים והצוות.
החלטת נחיתה
שדה התעופה עצמו עשוי לסרב לנחות - בתנאי מזג אוויר מסוכנים, המוקדן מודיע לצוותים כי שדה התעופה נסגר באופן זמני, ואז עליהם לנחות בנקודות חירום שנמצאות בסמוך. במקרים אחרים ההחלטה מתקבלת על ידי הטייס הראשון, אשר למעשה אחראי לנושא זה. הוא יכול לצאת לסיבוב הראשון או השני, להעריך את המצב ולהפוך את התמרונים הנחוצים לנחיתה בטוחה. תנאים של ראות לקויה בגשם או בערפל יכולים להפחית את השליטה החזותית לעשרות מטרים, רוח או נחיתה רטובה יסבכו עוד יותר את המצב. עם זאת, מכשירים ומערכות מודרניים יאפשרו לטייס מנוסה להתמודד בהצלחה עם המשימה. אחרי הכל מטוסים טסים בלילה, כשהמראות בכל מקרה תהיה נמוכה, ואין שום בעיות בנחיתה או להמראה.
ציוד ומערכות לנחיתה בטוחה
בערפל וגשם, הטייסים זקוקים לעזרה בנחיתה, והוא מסופק עם מערכות מיוחדות. אי אפשר להעריך בחשיבות השימוש בהם כיוון שמדובר במהירויות גבוהות המאפשרות להתגבר על מאות מטרים, קילומטרים בשניות. המערכת הנפוצה ביותר שנמצאת בשימוש בשדות תעופה ברחבי העולם היא מערכת שבילי מסלול החלקה (ILS).
העיקרון של מערכת מסלולי ההחלפה
מערכת מסלול החלקה-מסלול היא זוג אנטנות הנותנות איתותים לאורך הקו הישר בשני מישורים (אנכיים ואופקיים), שלאורכם הלוח יורד ונכנס לנחיתה.המערכת יוצרת באמצעות אותות הרדיו נתיב המתואר בשני קווים שמעברם המטוס אינו יכול לעבור - מכשירים יודיעו מייד לטייסים כי חלה סטייה. לפיכך, מונח שביל בטוח על הלוח, לאורכו הוא יכול ללכת כמעט בעיוורון. מערכת זו עובדת בהצלחה אפילו עם טייס אוטומטי, ויוצרת מינימום בעיות נחיתה לצוות, ומסלקת הרבה סיכונים.
כיום מערכות כאלה זמינות בווריאציות רבות, הן יכולות להיות בעלות דיוק שונה. שינויים המאפשרים לנחות אפילו בראות אפסית בגלל דיוק מוגבר הם יקרים ביותר במחיר, ולכן הם אינם זמינים בכל מקום. אבל אפילו פתרונות מיושנים מביאים יתרונות רבים, מגבירים עשרות פעמים את בטיחות הנחיתה במזג אוויר קשה.
תהליך הנחיתה של מטוסים
גם בתנאים של ראות טובה, המטוס לא תמיד ממשיך בתנועה תוך כדי תנועה, בהתחלה הוא צריך לצמצם ולעיתים לתפוס את מקומו בתור תמרונים. המטוס יכול להסתובב וללכת בשביל הגלישה. שביל הגלישה הוא מסלול מיוחד לפני הנחיתה, כאשר המטוס צריך לעוף בזווית מוגדרת בקפדנות. מערכת משואות שבילי הרדיו מסייעת לשמור על המסלול הרצוי בגשם וערפל, ומערכות מטוסים אחרות מסייעות גם לשמור על מסלול השיפוע האופטימלי. כדי להבטיח נחיתה בטוחה, על הטייס לדבוק בזווית של 2-4.5 מעלות. התקן הסובייטי היה 2.4 מעלות, והתקן הבינלאומי המודרני ממליץ בחום לדבוק במדרון של 3 מעלות.והמערכת מסייעת לטייס לדבוק בדיוק כמו נטייה ותוואי, יורדת בצורה חלקה.
תכונות תמיכה אחרות
אנשים רבים שמו לב שכל המסלול בשדות התעופה מודגש. ניתן להשתמש בתור אורות רגילים, וטכנולוגיית תאורת ערפל בעלת יעילות מוגברת, דבר שמורגש אפילו דרך ערפל. הנחיות חזותיות הן גם חשובות ביותר, הן באמת עוזרות לטייסים לשבת בגשם ובחשכה.
כך, הנחיתה בגשם או בערפל מתבצעת בעיקר על ידי מכשירים. שדה התעופה יכול לקבל את המטוס או לסרב בגלל תנאי מזג אוויר קשים, ולהצהיר על סגירה זמנית בגלל מזג אוויר שאינו טס. אם ניתן לקחת את הלוח, הטייס לוקח אותו לשביל הגלישה והולך לאורך המשואה.